一、国际集装箱运输市场展望
1、世界经济恢复势头转好
尽管今年上半年由于伊拉克战争、恐怖主义行为以及SARS的发生，影响了世界经济的恢复步伐，世界各主要预测机构纷纷降低今年全球的经济增长率，但美伊战争的速战速决和SARS病毒的有效控制正为世界经济的恢复产生积极作用。国际货币基金组织最新预测全球今年经济增长率为3．2％。美国政府高层最近也乐观地表示美国经济正日趋稳定，经济复苏露出曙光。欧盟官员也预计欧洲经济今年下半年会有起色，中国及亚洲经济也恢复稳步增长态势。这为下半年及明年的集装箱运输市场的进一步发展提供了有利的市场环境。
2、市场供需进入处于相对平缓阶段
伴随着2000-2002年期间全集装箱新船运力增长高峰的结束，今年上半年世界集装箱船队运力的增长幅度开始明显放缓。据统计分析，2003年约增长7％，低于前3年年均8％的增长率。预计到2003年底集装箱海运总运力将达到846万TEU，而全集装箱船运力将超过650万TEU。
(1)运力供给状况
据悉，2003年初的世界集装箱船手持订单量为358艘／130万TEU，相当于集装箱船船队保有量的22％。其中2003年将交付集装箱船60万TEU，2004年将交付集装箱船50万TEU。预计，今后2-3年内，集装箱运量的大幅增加将使集装箱船需求量上升。可以说，集装箱运力市场过剩的现象并没有像有些研究机构估计的那样严重，集装箱运量年增长率基本保持了7％的水平。2003年全集装箱新船交付58．8万TEU，较2002年的64万TEU有所下降。
(2)箱量增长保持强劲态势
2002年世界集装箱贸易量的增长超出人们的预期，达7300万TEU，增幅达到7．4％，今年上半年国际集装箱贸易量继续保持良好增长态势，预计2003年国际集装箱贸易总量将上升到7900万TEU，增幅估计为8．2％，即使考虑战争及SARS对货量产生的负面影响，但就市场整体供需关系而言仍然是近3年中最好的。
3、运价稳步上涨
由于去年市场运价持续低迷，在今年以来，伴随着市场供需矛盾的缓解，船东对恢复运价增强了的信心，因而所有的航线公会组织都制定了2003年的提价计划，并从年初开始陆续实施。据反映，在亚洲地区，尤其是中国地区至北美和欧洲的货量大幅上涨，使得两大航线的船舶利用率均保持在较高水平，一些船公司的部分航线已达到100％。亚美西行、亚欧东行、美欧东行和亚澳东行等航线公会或协议组织，相继出台了160-500美元／TEU不等的提价方案，一些近洋航线在上半年同样实施了提价方案。目前从一些航线实施的情况来看，班轮市场运价恢复较上年同期顺利，所以上半年各航线运价低迷的情况已开始扭转。预计下半年相关航线会继续执行运价恢复计划，所以预期大多数班轮公司今年都能达到相对较好的收益水平。
4、租船市场继续坚挺
今年以来租船市场表现也异常活跃，价格一路上扬，尤其是中型船舶市场租金，比去年最低位时上扬了1万多美元，幅度近70％，灵便型船舶市场租金也上涨了20—50％。今年前几个月并开始接近2001年高位水平，尤其是2500-2750的中型船在市场上格外抢手，市场租金突破2万美元／天的大关。租船市场的活跃显示了集装箱班轮运输市场的复苏，以及船东对市场发展良好的信心，预计下半年租船市场会继续坚挺。目前，一些船公司已开始在二手集装箱船市场伺机寻找合适的船舶，以期为7—10月份传统旺季的到来提前做准备。据分析，今年以来二手集装箱船市场报价持续保持坚挺态势。在过去18个月里，二手集装箱船日租金已翻了一番。
5、造船市场升温
班轮公司继去年下半年掀起一段造船高潮后，今年以来热情依旧。截止到5月初，世界全集装箱船订单达到155万TEU，占现役船队规模的25％。不少班轮公司瞄准2005年后集装箱运输市场求大于供的有利空间，抓住目前造船市场造价低迷的有利时机，纷纷加大大型集装箱船的投资规模。马士基海陆、地中海航运、达飞、哈劳和东方海外等班轮公司均持有一批8000TEU及以上的大型集装箱船订单，其中地中海航运对该类型船舶的控制量累计已达31艘。这批新船订单绝大部分将在明后两年内交付使用。由于业界对今后相当一段时间国际集装箱贸易运输量仍能保持近6年来年均增长7．4％的水平抱有信心，预计至2005年的货运量应可达9000万TEU比2001年6700万TEU的总量上升约30％。从今明两年运力增长幅度来看，预计将保持适中，如果国际经贸恢复势头稳步并加快的话，从2004年起全球集装箱运力也有可能出现短缺，因而班轮公司的造船热情预计还会持续下去。
二、SARS因素对下半年市场的影响
后SARS时期对班轮航线的影响最为明显的特征就是集装箱货源增幅有所减慢。虽然1—5月中国外贸进出口总值达3093．4亿美元，增长39．6％。但按出口订单的周期，SARS对贸易的负面影响要到下半年才会有明显的显现。外贸专家也预计下半年出口增幅有可能回落至10％—20％。毫无疑问这对我国外贸集装箱货源发展将产生直接的影响。虽然船公司没有因SARS而影响航线船舶的运行，但为了防止SARS传播，几乎所有的国际港口当局都限制来自有SARS病例国家的船舶到港的管制。上半年SARS对班轮航线的班期和船公司的营运成本产生了一定的影响。由于中国要占到世界进出口货箱总量的20—25％，而在太平洋和亚洲／欧洲的航线上，中国的份额更高达50—60％。因此中国市场的变化必然牵动着敏感的国际集装箱运输市场。SARS在今年二季度已对亚洲地区的购买力、欧洲及北美主要的进口购买计划产生了一定影响，而该影响对于外贸出口的滞后期将在下半年直接影响国际集装箱运输市场。在程度方面，就航线而言，远洋好于近洋；就货主来说，大客户要好于小客户；就地区来看，华南大于其它地区；就贸易流向来说，进口好于出口。整体而言，受SARS和消费者信心及弱美元因素的影响，东南亚出口到美国的升幅将较从美国进口少约1．1％，是近年来的首次。然而，SARS的影响只是短期的，从长远来说，消费者信心将会随着局势渐趋稳定而回升，中国对北美的出口增势将会继续，故泛太平洋东向线预测货量明年将会温和上升5．7％，约共920万个标准箱。出口方面则回复平稳，升幅约3．8％，约共360万个标准箱。因此，预计今年集装箱班轮市场的传统旺季行情的火爆程度略逊于去年，其对各航线的影响将在下半年逐步有所体现
三、关注影响市场发展的不确定因素
1、由SARS而引发的非贸易壁垒
目前受疫情影响最重的是食品、动植物及其制品、纺织品、轻工、工艺等产品的出口。这些产品约占中国对外贸易总额的40％。4月初瑞士借防止“非典”传播，禁止包括中国内地及中国香港特别行政区在内的4个国家(地区)的企业参加瑞士巴塞尔钟表珠宝展。这一后果造成仅香港的直接与间接损失就可能超过100亿港币。而“非典”贸易壁垒隐现我国纺织业已成重灾区，作为纺织业景气指数重要指标的全国织机综合开机率，目前仅为50％，而广东地区织机综合开机率已降至20％，90％的小织布厂已停产，只有零星大厂正常生产。近日，国内两大纺织品和服装面料集散地绍兴轻纺城和东方丝绸市场销量也逐步萎缩，浙江湖州织里棉布批发市场销量仅为2002年同期的25％；江苏常熟古里一带有70％—80％的生产厂因订单取消或延期停产，绝大部分经营公司停业。这些适箱货源的大量萎缩无疑对我国班轮市场产生较大的影响。所以各有关航线运价得到恢复后，客户的货量履约率也将成为各船公司关注的焦点。
2、美国“食品防恐”的影响
出于反恐名义，美国政府在“9·11”事件后强化了食品安全管制，其中涉及进口食品管理的相关政策将于今年底生效。美国的这一政策将抬高全球食品安全标准，客观上形成严厉的贸易壁垒。受此影响，我国企业对美农产品及食品出口成本增加，货物流通时间延长，出口风险增大。其对中美航线的货源、班期、航次成本和物流链的效率都将产生一定程度的影响。
3、贸易保护主义值得警惕
最近一段时间，美国加大对中国产品反倾销调查(占所有调查案的17％)，对中国彩电的反倾销进行立案，并公布了针对中国纺织品进口特别限制措施的实施程序，随后欧盟也宣布可能在10月份将大部分从中国出口到欧盟的商品普惠制税率从3．5％调高到5％，并于明年5月正式取消对中国产品的普惠资格。西方国家这样做的目的是对中国出口强劲增长的一种遏制。现在中国面对来自各方的贸易限制，则会对包括家电、钟表、光学仪器、乐器、服装、鞋帽及轻工制品等类别行业造成极大冲击，并开始殃及相关物流企业。所以贸易纠纷将直接影响我国班轮运输市场的发展，这理应引起我们的高度重视。
四、市场总体趋势仍看好
尽管SARS对中国集装箱运输市场在今后一段时间会产生一些影响，但SARS因素并未影响今年班轮公司对货运量增长所持有的信心，并认为运量至少可与运力增长保持均衡。到目前为止，业界专家对市场总体发展趋势仍看好，预计今年全球海运集装箱量达7900万TEU，明年再上升至8500万TEU。货量的大幅增长及成功提价都增强了船公司看好今明两年业绩转好的信心。由于中国的贸易量已占亚洲对外的45％，中国集装箱运输市场的变化已成为国际班轮公司业务拓展的依据。据分析，今年全球运力供需适当，增幅约在7％，从目前新船上线情况来看，欧洲航线、亚太平洋航线的运力投放都不十分明显。
目前亚洲往欧美航线的集装箱货流正在上升，5月下旬主要船公司的舱位利用率处在90％—100％的高水平，各班轮公司正在通过恢复冬季减少的运输来努力增加舱位供给，权威人士预计在6-10月的货流旺季会出现运力供给不足现象。据报道，主要船公司(集团)的舱位利用率都不错。伟大联盟北美东航90％以上，欧洲西航约100％；新世界联盟(TNWA)北美东航90％以上，欧洲西航100％；CKY集团北美东航约100％，欧洲西航95％—100％；长荣北美东航约100％，欧洲西航100％。尤其是泛太平洋航线的集装箱货运需求的增长给船公司经营增强了信心，亚洲出口到美国的集装箱运量保持了较高的增长势头，今年3、4两个月，亚美东行线箱运量大幅攀升，与上年同期相比，增幅达到约40％。进入5月份以来，箱运量增幅有所下降，但总体仍保持坚挺态势。船公司预计，6月份跨太平洋东行线市场将维持相对平缓态势。7月份市场可望反弹并进入传统需求旺季，市场的坚挺可望持续到10月份。大多数班轮公司预测泛太平洋航线全年运量有望增长9％左右，欧洲西航预计今年增长6％—7％。因而经营该航线的班轮航运公司在今年的合同运价谈判获得很大的成功，大多数船公司预测今年剩下的时间内运价将有强劲增长。占贸易量90％的泛太平洋运价稳定协议的成员公司能达到与泛太平洋运价稳定协议自愿指导规定相符台运价的70—80％。
最近国际航运专家在伦敦一致表示，由于中国经济受SARS影响不大，继续呈高速增长态势，因而预计今年全球海运集装箱量达7900万TEU，明年再上升至8500万TEU。货量的大幅增加及成功提高运价都增强了船公司对今明两年业绩转好的信心。中国的贸易量已占亚洲对外的45％，中国集装箱运输市场的变化已成为国际班轮公司业务拓展的依据。今年全球运力供需适当，增幅约在7％，从目前新船上线情况来看，欧洲航线、亚太平洋航线的运力投放都不十分明显。因而国际航运界对下半年及明年船公司的经营业绩都抱有信心。
作者：捷明 来源：《中国远洋》2003年第7期
